La Formule E, la série de courses de voitures électriques, est de retour à Brooklyn ce week-end. C’est la première fois que la série revient en Amérique du Nord depuis 2019, après avoir sauté l’année dernière pour des raisons évidentes. COVID-19 a causé la majeure partie de la saison six sur le béton de Templehof à Berlin, mais la saison sept a vu un certain retour à la normale lorsqu’elle a commencé en février, maintenant avec la FIA (qui est en charge du sport automobile mondial) la bénissant comme un championnat du monde officiel. Avant le double en-tête de l’ePrix de New York, Ars s’est entretenu avec certaines des équipes et des pilotes pour voir comment l’une de nos séries de courses préférées a continué d’évoluer.

Bien que la course de samedi soit la 10e manche de la saison sept, la pandémie a continué de faire sentir sa présence cette année. Covid a annulé les courses prévues à Santiago, au Chili et à Marrakech, au Maroc, et a empêché les spectateurs d’assister aux tours de Rome et de Valence, en Espagne. Leur absence a été notée, même si elle a libéré du temps aux pilotes entre les séances en piste.

« Nous sommes là pour divertir les gens, et ne pas avoir de gens pour profiter de ce que nous faisons a été assez décevant », a déclaré Sam Bird de Jaguar Racing. « C’est agréable de voir les fans s’exciter, demander des autographes, les gens avoir le sourire aux lèvres quand ils voient leurs pilotes préférés ou leurs voitures préférées, alors oui, ça a été difficile de ne pas avoir de fans là-bas, et j’ai hâte de les avoir dos. »

Son coéquipier, Mitch Evans, était d’accord. « C’était assez choquant ; quand nous sommes allés à Berlin, c’était la première fois que nous n’avions rencontré aucun fan, juste des personnes essentielles », m’a dit Evans. « Honnêtement, vous ne réalisez pas à quel point le simple fait d’avoir une foule de gens crée l’atmosphère et apporte une ambiance à l’événement. »

Une course passionnante à Monaco, avec de vrais dépassements ?

L’ePrix de Monaco en mai a été le premier à accueillir à nouveau des foules, et il a également marqué la première fois que la Formule E a pu utiliser le tracé complet de la piste plutôt que le demi-circuit sur lequel la série a couru pour ses premières visites à la ville. (Enfin, presque ; il y a eu de légères modifications dans les virages Sainte Dévote et Nouvelle Chicane par rapport à la version F1.) Les voitures de course électriques ont certainement été à la hauteur de l’occasion, en organisant l’une des courses les plus palpitantes de la Principauté pour décennies avec beaucoup de dépassements réels, ce qui a longtemps été pratiquement impossible pour la Formule 1.

« La Formule E a fait un spectacle incroyable. Mitch, en particulier, pour être honnête, a aidé à faire ce spectacle », a déclaré Bird, faisant référence au résultat d’Evans à la troisième place. « Ces voitures méritent d’être sur le circuit complet et nous avons prouvé que nous pouvons faire un bon spectacle. Vous savez que vous aurez toujours la personne qui compare les temps au tour [between different series], mais tant qu’on fait un bon show, c’est le principal. Le but est de faire ça, pas de comparer [Formula E] dans une autre catégorie. »

Evans attribue une partie de la capacité de la Formule E à courir roue contre roue à Monaco à la nature technique de la course d’une voiture de Formule E, qui exige qu’un pilote soit aussi efficace que possible sans perdre de vitesse. La taille plus petite et la puissance de sortie plus faible sont également utiles. Les vitesses inférieures signifient que l’appui aérodynamique est également beaucoup moins important. « De toute évidence, nous comptons beaucoup plus sur l’adhérence mécanique, donc lorsque nous suivons des voitures, nous ne sommes pas affectés par les turbulences ou l’air sale où les voitures F1 ou F2 sont beaucoup plus affectées par cela », a déclaré Evans.

Empêcher une course aux armements

L’ePrix de Monaco a visiblement impressionné toutes les bonnes personnes. Plus tôt ce mois-ci, la série et la FIA ont décidé d’en faire un événement annuel plutôt que la programmation semestrielle précédente. Le week-end de F1 reste à juste titre le joyau de la couronne de cette série, et il aura encore plus de glamour et de cachet. Mais dans quelle mesure cela est-il dû à la taille des budgets en F1, même à l’ère des plafonnements des coûts ?

Pour les équipes et les constructeurs participant à la Formule E, il y a toujours eu une tension entre vouloir des règles qui favorisent beaucoup de développement technique et la nécessité de garder les budgets dans le domaine de la raison.

« Nous avons remarqué assez tôt dans notre implication en Formule E que si nous ne faisions pas attention, vraiment à cause du nombre d’équipementiers impliqués – et encore une fois nous sommes nos pires ennemis – il y avait un potentiel pour que cela se transforme en un peu une course aux armements », a expliqué Ian James, le directeur de l’équipe Mercedes-EQ Formule E. « C’est quelque chose qui a dû être évité car la pérennité de la série d’un point de vue financier aurait été négativement affectée. »

Par conséquent, nous pourrions bien voir bientôt un plafond de coûts introduit en Formule E. « Ces discussions sont en cours pour le moment et l’intention est que, en venant vraiment avec Gen3 [the next evolution of the Formula E car, due for season eight] que nous verrons un plafond de coûts loué d’un point de vue concurrentiel et du point de vue du fabricant. Et je pense que c’est absolument la bonne chose à faire », a déclaré James.

La Formule E améliore-t-elle vraiment les véhicules électriques de route ?

Chaque série de courses doit équilibrer les exigences concurrentes d’être un sport, d’être un divertissement et d’être un endroit pour développer de nouvelles technologies à sa manière. Le développement technologique incontrôlé est évidemment mauvais pour le portefeuille d’un entrant, mais les équipementiers et les fournisseurs disent qu’ils sont attirés par la série précisément parce que c’est un moyen de fabriquer de meilleurs véhicules électriques pour la route.

« C’est extrêmement bien aligné stratégiquement avec notre entreprise et la transformation que nous entreprenons vers l’e-drive et l’opportunité d’électrification dans l’automobile. Donc, comme vous pouvez l’imaginer, les types de technologies qui sont furieusement développées en Formule E sont très pertinents pour ce côté de l’entreprise », a déclaré Gordon Day, directeur général du GKN Automotive Innovation Center et partenaire technique clé de l’équipe Jaguar Racing.

« La poursuite de l’efficacité électrique est très pertinente. Pour la Formule E, ils recherchent un avantage énergétique pour les derniers virages, et l’efficacité est tout là-bas. Il y a donc cette quête d’efficacité, jusqu’à l’intégration de systèmes dans l’onduleur, pour exemple », m’a dit Day.

« Les algorithmes logiciels intelligents pour obtenir un contrôle moteur plus efficace – juste l’intégration du système en tant que sujet et l’optimisation, reconnaissant qu’avec les générations continues de véhicules électriques pour l’automobile, vous voyez presque visiblement et invisiblement l’intégration plus étroite des systèmes pour des avantages en termes de performances. En fait, nous voir des composants similaires dans l’onduleur, par exemple, entre ceux utilisés sur la piste et ceux en cours de développement pour une utilisation sur route également », a déclaré Day. Cependant, comme nous l’avons détaillé dans le passé, la liberté technique de la série est limitée, et BMW et Audi ont cité cela comme la raison pour laquelle ils mettent chacun fin à leurs programmes de Formule E à la fin de cette saison.

Gen3, à venir

La voiture de course actuelle de la Formule E, connue sous le nom de voiture Gen2, a été introduite pour la saison cinq et continuera d’être utilisée jusqu’à la fin de la saison prochaine avant d’être remplacée par la conception Gen3 pour la saison neuf. Des discussions sont toujours en cours entre la série, la FIA, les équipes et d’autres participants potentiels pour déterminer la nature exacte de cette voiture. La puissance va augmenter, et le poids devrait baisser, mais les éventuels règlements techniques risquent encore de laisser certains en redemander.

Le revers de la médaille, comme l’a souligné James de Mercedes, est que les constructeurs automobiles ont montré dans le passé que lorsqu’un trop grand nombre d’entre eux concourent dans la même série avec trop de liberté technique, les dépenses deviennent rapidement incontrôlables.

« Il y a de bons éléments qui arrivent [Gen3] ce qui le différenciera de la Gen2 et gardera le tout frais, mais en même temps, j’espère ne pas conduire dans une direction qui ne sera pas financièrement viable », a déclaré James à Ars. Des entreprises comme Mercedes veulent que les gens voient une certaine pertinence entre le single- les voitures de course de siège utilisées en Formule E et les véhicules électriques de tourisme autorisés sur la route qui commencent à proliférer. Dans la pratique, cela se produit davantage comme le flux d’informations qui se produit lorsque les personnes qui développent les voitures de course travaillent aux côtés de leurs collègues qui développent les voitures de route plus que composants réels qui sont testés en course avant la production en série.

Un danger pour la Formule E à l’avenir est de s’assurer que les règles ne contraignent pas les voitures au point qu’elles soient éclipsées par les véhicules électriques de route. Et les groupes motopropulseurs EV sont déjà si efficaces qu’il n’y a peut-être pas beaucoup de fruits à portée de main pour que la Formule E aide à cueillir.

Image de la liste par Glenn Dunbar / LAT Images