La BMW i3 a atteint la fin de la ligne. Il y a deux semaines, BMW a confirmé que c’était le mois dernier que la société fabriquerait son véhicule électrique original et souvent incompris pour les clients américains. Ce faisant, le constructeur automobile a reconnu ce que de nombreux propriétaires, passionnés et observateurs de véhicules électriques croyaient depuis longtemps : la société, qui était autrefois considérée comme un chef de file en matière d’électrification, a gaspillé les huit dernières années.

Je ne dis pas cela à la légère ou sans expérience : j’ai possédé une BMW i3 2014 pendant près de cinq ans. C’était mon premier véhicule électrique et j’ai adoré. Parfois, j’aurais aimé ne pas l’avoir vendu. D’autres fois, je suis content de l’avoir fait. Ce n’était pas parfait, mais c’était unique et amusant à conduire, et il semblait des années en avance sur son temps.

La i3 était une voiture polarisante. Sa carrosserie droite et étroite roulait sur des pneus maigres et son design en couches était aimé ou détesté, selon le client. Mais peu importe ce que vous pensez de la i3, c’était une voiture fabriquée par une entreprise avec une vision claire de l’avenir, poursuivie avec ténacité et détermination. BMW a présenté l’i3 comme la base d’une toute nouvelle gamme, et BMW aurait pu sérieusement réitérer la conception. Au début, on parlait de la facilité avec laquelle il serait simple de déposer un nouveau corps en plastique renforcé de fibre de carbone sur le châssis en aluminium brillamment conçu, créant une suite de modèles qui exploreraient un large éventail de mobilité électrifiée.

Mais ensuite, BMW a hésité et a abandonné la plate-forme i3 comme une impasse évolutive.

En août, BMW n’aura pas un seul véhicule électrique à vendre sur le marché américain avant l’arrivée de la i4 l’été prochain, une berline conservatrice basée sur une plate-forme de compromis qui partage peu de la clarté de l’objectif qui a défini la i3. La i4 est peut-être une bonne voiture, voire une excellente, mais son entrée tardive sur un terrain bondé souligne à quel point BMW a perdu du temps.

Une voiture du futur

Je me souviens encore de la première fois que j’ai vu un i3 dans la vraie vie. C’était au salon de l’auto de Boston – un événement de troisième niveau – et même là, bondé parmi les autres BMW étincelantes, il s’est démarqué. Je n’ai pas immédiatement craqué pour son extérieur de boîte haute et arrondie, mais je me suis évanoui devant son intérieur. Ici, disponible à l’achat, se trouvait un concept-car. Les portes avant s’ouvraient largement, révélant des portes suicide qui rendaient le siège arrière étonnamment accessible. Après avoir enjambé le seuil de porte en fibre de carbone et m’être glissé dans les sièges avant, qui étaient recouverts de tissu de laine et de cuir tanné à l’olive, mes yeux ont été attirés par le large écran d’infodivertissement flottant au-dessus d’une bande incurvée de bois d’eucalyptus.

J’avais lu sur cette voiture, mais je n’étais pas préparé à l’impression qu’elle a fait en personne.

Des mois plus tard, autour d’un bol de céréales, j’ai décidé d’acheter un VE. Je n’avais pas l’i3 en tête au début, mais il est rapidement devenu un favori. C’était en février 2015, et la plupart des véhicules électriques à l’époque étaient des affaires à courte portée. Ce qui a fait que l’i3 se démarque, c’est son prolongateur d’autonomie, une couverture de sécurité qui m’a aidé à me faire l’idée d’acheter un VE comme seule voiture de notre ménage. BMW a également proposé quelque chose appelé le « Programme de mobilité flexible », qui a prêté des BMW alimentées aux combustibles fossiles aux propriétaires d’i3 qui avaient besoin de s’aventurer plus loin. Ces caractéristiques, plus un rabais important et l’attrait de conduire une voiture du futur, m’ont convaincu.

La voiture a fait tourner les têtes la première année où je l’ai possédée. Les piétons restaient bouche bée alors que je passais silencieusement, et les autres conducteurs me parsemaient de questions aux feux de circulation. Je suis devenu accro à son couple instantané et à la façon dont il me retournait l’estomac lorsque j’appuyais sur l’accélérateur. Si je voyais une ouverture dans la circulation, je m’imaginais dedans et — boum — j’y étais. Ce n’était pas une Tesla Model S, mais elle était rapide et réactive. Étant à propulsion arrière, la i3 se comportait bien en ville et avait un rayon de braquage enviable. Le stationnement parallèle dans la ville était un jeu d’enfant. Les pneus maigres l’ont fait s’élancer un peu sur les autoroutes, mais je n’ai jamais trouvé ce problème problématique.

Lorsque BMW a conçu la voiture, le prolongateur d’autonomie était logique. Les batteries lithium-ion coûtent environ 1 300 $ par kWh, et la plupart des gens parcourent environ 30 miles par jour ou moins, donc à l’époque, il était logique d’étendre la portée non pas en ajoutant des batteries mais en ajoutant un moteur à combustion interne occasionnellement utilisé (GLACE). BMW a décidé que la voiture fonctionnerait mieux en tant qu’hybride de série avec le moteur ne chargeant que la batterie, sans jamais conduire les roues. La société a approfondi son catalogue de pièces, a sorti un moteur de scooter de 647 cm3 et l’a modifié jusqu’à ce qu’il respecte les normes d’émissions automobiles.

Le résultat était loin d’être parfait. Aux États-Unis, pour répondre aux réglementations californiennes relatives aux véhicules électriques à autonomie étendue, l’ICE n’a démarré que lorsque l’état de charge de la batterie est tombé en dessous de 6 %. C’est bien si vous naviguez sur un terrain plat, mais escalader des montagnes signifiait que le prolongateur d’autonomie ne pouvait pas répondre à la demande, et la voiture est rapidement passée en mode tortue.

Cependant, j’ai à peine utilisé le prolongateur de portée. Rétrospectivement, j’aurais probablement dû acheter un modèle BEV, car la plupart des visites de service de l’i3 pourraient être attribuées à la fonction d’extension de gamme. Le petit moteur provoquait des erreurs tout le temps et le réservoir de carburant – pressurisé parce que BMW savait que le gaz ne serait utilisé que par intermittence – a dû être remplacé à cause d’un capteur de pression défectueux. Additionnez le tout et le témoin de contrôle du moteur s’est allumé plus souvent qu’il n’aurait dû. Le côté EV était bien meilleur, bien que nous ayons également rencontré un problème avec une carte de circuit imprimé critique qui contrôlait le moteur électrique, la charge et d’autres systèmes EV. BMW l’a remplacé gratuitement, heureusement, même s’il n’était plus sous garantie.

Une vision gâchée

Nous avons vendu notre i3 après l’avoir possédé pendant quatre ans et demi. La séparation était douce-amère, mais quelques petites choses ont facilité les choses. D’une part, nous savions que nous n’avions plus besoin du prolongateur d’autonomie. Notre famille s’était agrandie et nous avons acheté une Chrysler Pacifica Hybrid – un plug-in de 30 milles – pour le transport et les déplacements sur la route. Avec cela comme deuxième voiture, le prolongateur d’autonomie de l’i3 est devenu moins une couverture de sécurité et plus un poids mort.

Nous avons brièvement envisagé d’obtenir un autre i3. BMW avait corrigé l’un des principaux défauts de la voiture en élargissant la batterie, donnant au dernier modèle BEV une autonomie de 153 milles, soit environ le double de la nôtre. Mais le reste de la voiture n’a pas beaucoup changé.

Au début, BMW a parlé d’élargir la gamme, en laissant tomber de nouveaux styles de carrosserie sur la même plate-forme. J’ai rêvé que nous remplacerions un jour notre i3 par un wagon électrique à propulsion arrière. De manière plus réaliste, j’ai pensé qu’un crossover de taille X3 était dans les cartes. Après seulement quelques mois avec l’i3, je pensais que BMW avait ce qu’il fallait pour faire une version vraiment géniale. Mais après des années à entendre parler de redémarrages et de retards, nous avons cessé d’attendre BMW et avons commencé à chercher ailleurs. Nous avons fini par remplacer la i3 par une Volkswagen e-Golf.

Je ne peux pas m’empêcher de penser à ce qui se serait passé si BMW n’avait pas abandonné la i3. Quelques années après l’introduction du runabout urbain, la société a élevé Harald Krüger au poste de PDG. Jeune et dynamique, il était censé insuffler un nouveau souffle à l’entreprise. Au lieu de cela, il a passé les quatre années suivantes à se couvrir plutôt qu’à affiner la stratégie EV de son entreprise. Les syndicats se sont plaints de son hésitation et, en 2016, le principal représentant syndical et vice-président du conseil d’administration de l’entreprise a confié à Krüger. « La direction a mis du temps à décider d’investir dans des modèles plus électriques », a déclaré Manfred Schoch à Bloomberg à l’époque. Il avait exhorté le PDG et le conseil d’administration à aller de l’avant avec plus de modèles BMW i. « Tout le reste serait préjudiciable à l’entreprise. »

Krüger et le reste du conseil n’ont apparemment pas écouté, et les résultats sont ce que nous voyons aujourd’hui : le i3 est parti pour mort, le iX3 ne vient pas aux États-Unis et le i4 est considérablement retardé. Le nouveau halo électrique de BMW, l’iX, aurait pu changer le récit s’il avait été lancé il y a quelques années, voire cette année. Au lieu de cela, lorsqu’il arrivera aux États-Unis l’année prochaine, il sera confronté à une forte concurrence dans le segment des multisegments de luxe BEV, où sa portée EPA ciblée de 300 milles sera bonne mais plus suffisante pour se démarquer de la foule.

Il est probable que BMW a patiné si loin devant ses pairs qu’il a perdu confiance dans sa direction. À quoi ressemblerait l’avenir de BMW aujourd’hui s’il n’avait pas hésité ? C’est difficile à dire exactement, mais j’imagine que sa feuille de route EV serait beaucoup plus inspirante que celle à moitié cuite devant nous aujourd’hui.

Image de la liste par Elle Cayabyab Gitlin / Aurich Lawson