Tesla a réalisé un bénéfice de 1,6 milliard de dollars au troisième trimestre 2021. Elle a construit 237 823 voitures et livré 241 391 voitures au cours du processus, clôturant le troisième trimestre avec 1,3 milliard de dollars de flux de trésorerie disponibles et 16 milliards de dollars de trésorerie et équivalents de trésorerie. De manière impressionnante, ces résultats records se sont produits malgré les problèmes de la chaîne d’approvisionnement tels que les ports obstrués et la pénurie de semi-conducteurs.

Dans sa présentation aux investisseurs, Tesla a déclaré qu’une production record ainsi que des réductions de coûts internes avaient plus que compensé une légère baisse du prix de vente moyen de ses voitures. Il affiche désormais une marge d’exploitation de 14,6%, dépassant ses prévisions antérieures.

Les modèles 3 et Y ont fait presque tout le gros du travail. Tesla a construit 228 882 de ces véhicules électriques à batterie et en a livré 232 102. Les numéros des modèles S et X ont beaucoup augmenté par rapport au deuxième trimestre 2021, avec 8 941 construits et 9 289 livrés, mais à cette époque l’année dernière, ils se vendaient presque deux fois plus.

Les activités solaires et de stockage de Tesla avancent, déployant presque autant d’énergie solaire (83 GW) et un peu plus de stockage par batterie (1 295 MWh) au troisième trimestre qu’au deuxième trimestre de cette année.

Batteries moins chères et plus durables

L’information la plus intéressante de la présentation aux investisseurs était peut-être la nouvelle que Tesla changeait la chimie des batteries pour tous les modèles 3 et Y de la gamme standard. Jusqu’à présent, la plupart des Tesla utilisaient des batteries avec une chimie nickel cobalt aluminium (NCA). Mais récemment, il a commencé à proposer une alternative utilisant une technologie plus ancienne qui utilise une chimie de phosphate de fer et de lithium (LFP). (La plupart des autres BEV utilisent une chimie nickel-manganèse-cobalt.)

Les cellules LFP sont moins chères que les cellules NCA ou NMC et ont une durée de vie utile beaucoup plus longue, le compromis étant une densité d’énergie plus faible. Cependant, cela pourrait ne pas être un inconvénient – bien que chaque cellule individuelle contienne moins d’énergie, la nature beaucoup moins volatile des LFP signifie qu’il n’y a pas besoin de s’inquiéter de l’emballement thermique en cas d’accident. Et cela signifie à son tour qu’un bloc-batterie LFP doit gaspiller beaucoup moins de volume en refroidissement et en protection structurelle pour maintenir les cellules séparées, ce qui signifie que la densité d’énergie au niveau du bloc devrait compenser. (En revanche, les cellules LFP ne s’en sortent pas aussi bien lorsqu’il fait très froid.)

Jusqu’à présent, les restrictions de propriété intellectuelle ont maintenu les cellules LFP principalement en Chine. Mais les restrictions à l’exportation devraient s’assouplir l’année prochaine et Tesla a obtenu l’approbation du gouvernement chinois pour commencer à utiliser des batteries LFP dans les BEV fabriqués en Chine en 2020. Le mois dernier, il a commencé à demander aux clients américains s’ils accepteraient des voitures de gamme standard avec des packs LFP. au lieu de NCA ; maintenant, il rend ce changement obligatoire pour toutes les régions.

Tesla n’a pas précisé quelle entreprise lui fournira des cellules LFP, mais elle a des contrats existants avec CATL, une source majeure de cellules LFP en Chine.