L’American Society of Civil Engineers estime le déficit d’investissement du pays pour l’amélioration des routes, des ponts, des aéroports et autres à 2,7 billions de dollars. En raison de la congestion et d’autres inefficacités, cela coûte 500 milliards de dollars en PIB perdu.

Non seulement la Loi sur l’infrastructure représente moins de la moitié de ce qui est nécessaire, mais une grande partie de l’argent n’ira pas dans les routes, les ponts, les chemins de fer, les aéroports et les services publics.

Largesses vertes

Par exemple, 21 milliards de dollars sont réservés pour des projets de démonstration dans les domaines de l’hydrogène propre, du nucléaire avancé, du captage du carbone et d’autres largesses vertes. Un autre 40 milliards de dollars est une autorisation de prêt pour financer des projets de déploiement d’énergie. Même si elles sonnent haut, celles-ci ressemblent davantage à de la R&D ou à un déplacement de la capacité existante en combustibles fossiles qu’à la réparation du réseau texan pour supporter un autre gel profond ou à l’expansion de la capacité de production d’électricité pour gérer l’augmentation attendue des véhicules électriques.

Sur les 7,5 milliards de dollars consacrés aux bornes de recharge pour véhicules électriques de grande capacité, 5 milliards de dollars sont prioritaires pour placer au moins une station avec quatre ports tous les 50 miles le long du système Interstate. C’est à peine suffisant si la moitié du parc automobile est électrique.

Parallèlement à des normes de kilométrage plus strictes, des stations de recharge plus omniprésentes devraient encore accélérer la transition des véhicules à essence, mais les fonds publics pour remplacer les stations-service privées ne rénoveront ni n’amélioreront ce que nous considérons traditionnellement comme une infrastructure ou ne compteront pas dans les dépenses estimées par l’ASCE. déficit.

Les Américains passeront plus rapidement aux véhicules électriques que ne le justifient les progrès de la technologie des batteries plus efficaces. Lorsqu’ils sont subventionnés, les prix plus élevés des véhicules et des transports personnels représentent des ressources qui pourraient être consacrées à d’autres fins et des emplois perdus dans ces activités.

Seulement 75 000 emplois

Les véhicules électriques sont des tueurs d’emplois. Ceux-ci ont beaucoup moins de composants et la technologie des batteries est plus avancée en Chine et en Corée. L’approvisionnement et le recours à l’ingénierie à l’étranger réduiront considérablement les 873 000 employés qui fabriquent des automobiles aux États-Unis.

Dans l’ensemble, Moody’s Analytics estime que le paquet d’infrastructures augmentera la productivité du travail de 0,03 % et le PIB de 39 milliards de dollars d’ici 2031 et ne créera en permanence que 75 000 nouveaux emplois.

Les Américains verront de nouvelles stations de métro et quelques améliorations dans la fiabilité du transport en commun, mais pas dans la mesure nécessaire. Comme les routes, les pipelines et le réseau électrique, la construction de transports en commun est plus coûteuse et est souvent en retard sur les pratiques technologiques à l’étranger.

Il est facile de blâmer les syndicats – les règles de travail contractuelles, les accords de travail de projet mandatés par le gouvernement fédéral et l’État et les exigences salariales en vigueur de la loi Davis-Bacon ajoutent jusqu’à 20 % au coût des projets. Cependant, cela ne suffit pas à expliquer pourquoi une nouvelle station de métro à New York coûte trois fois ce qu’elle coûte à Paris ou à Londres. Ou pourquoi les 66 milliards de dollars consacrés au transport ferroviaire interurbain sont bien trop courts pour moderniser adéquatement le corridor nord-est d’Amtrak, fournir un train à grande vitesse qui rivalise avec les services à l’étranger ou résoudre d’autres problèmes de transport ferroviaire de passagers à travers le pays.

Le plan d’infrastructure cible les ponts les plus surchargés qui sont des points d’étranglement pour la circulation des marchandises – par exemple, le pont George Washington sur la I-95 et le pont Horace Wilkinson à Baton Rouge – mais l’expansion de ces artères nécessite le déplacement d’espaces commerciaux et de résidents. Et cela met l’accent sur les systèmes de permis, de zonage, d’évaluation environnementale et d’engagement communautaire terriblement abusés du pays.

Approbations uniques

Ceux-ci ont des objectifs légitimes mais souvent pris dans l’ordre, ils étirent les processus d’approbation qui devraient prendre des mois en années. Mais en augmentant les frais de justice, ceux-ci limitent souvent le nombre d’améliorations abordables à quelques installations essentielles.

Il est révolu le temps où les planificateurs des autoroutes fédérales pouvaient passer au bulldozer dans les quartiers, imposant souvent des coûts disproportionnés aux habitants de la classe ouvrière et pauvres. Cependant, les mesures de protection ont tendance à élargir de manière frivole la portée des commodités – plates-formes surdimensionnées, ascenseurs redondants, aménagement paysager fantaisiste, pistes cyclables, etc. Et parce que les projets deviennent si espacés, de nombreuses villes sont incapables de développer une expertise résidente permanente dans la gestion et la conception de projets compétents.

Une solution appropriée pour répondre aux préoccupations environnementales et politiques légitimes – et limiter les outils disponibles pour les obstructionnistes purs et simples – serait de rationaliser les processus d’autorisation.

Exiger que toutes les procédures susmentionnées soient réglées dans une instance unique et examinées par un tribunal unique dans un délai d’un an. Une agence fédérale et un forum comme la Commission du commerce international des États-Unis, qui a des calendriers fermes pour examiner, par exemple, les questions de propriété intellectuelle, pourraient être créés avec la possibilité d’un seul appel devant un tribunal fédéral.

Nous n’avons pas besoin de faire preuve de rigueur comme la Chine autocratique, mais en même temps, nous n’avons pas besoin de mener des projets d’infrastructure comme un opéra de Gilbert et Sullivan. La nation ne peut tout simplement pas rivaliser autrement.

Peter Morici est économiste et professeur émérite de commerce à l’Université du Maryland, et chroniqueur national.

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