La FIA s’en tient aux armes à feu sur le changement de règle de « rebondissement » de la F1 malgré les objections des meilleures équipes

[ad_1]

Les mathématiques peuvent sembler impénétrables, mais le but de la Formule 1 en imposant une nouvelle règle à la mi-saison ne pourrait pas être plus clair. Ce week-end au Grand Prix de Belgique, la FIA a explicitement montré qu’elle ne tolérerait pas un risque de traumatisme crânien à long terme pour ses pilotes.

Sa décision n’a pas été appréciée par certaines équipes, car les répercussions de ce qui a été imposé pour des raisons de sécurité peuvent également avoir un effet sur l’ordre de la compétition. Les résultats seront visibles ce week-end à Spa-Francorchamps mais ne devraient pas nuire à ce qui a été un engagement inébranlable à faire passer la sécurité des pilotes au premier plan.

Le problème qui a dominé la saison est celui des voitures qui « marsouinent » et rebondissent sur la piste en vertu de la nouvelle réglementation. Avec les voitures utilisant l’effet de sol pour l’appui et roulant aussi bas que possible avec des configurations très rigides, deux problèmes fondamentaux sont apparus. Le marsouinage est une secousse verticale violente causée par un décrochage de l’aérodynamique; le problème similaire mais différent du rebond est causé par les faibles hauteurs de caisse qui écrasent la voiture dans le sol sur des surfaces de piste inégales.

Le marsouinage a été en grande partie éliminé, mais les rebonds persistent et les conducteurs se sont exprimés, craignant les effets néfastes potentiels sur la santé. Après un week-end particulièrement brutal à Bakou, certains ont insisté sur le fait que le problème ne pouvait pas continuer.

La FIA a réagi avec deux parties d’une nouvelle directive technique qui entrent en jeu ce week-end. La première est l’utilisation d’une « métrique d’oscillation », un algorithme qui mesure les secousses et fixe un seuil au-delà duquel les équipes ne peuvent pas aller. La seconde est un durcissement des règles sur la rigidité du plancher, pour éviter des hauteurs de caisse trop basses.

On pense que Ferrari et Red Bull ont exploité une faille dans les règles qui permettait un élément de flexibilité dans leur plancher, contrairement à Mercedes. Le nivellement de ce terrain de jeu peut rattacher un peu les leaders.

Red Bull et Ferrari, bien sûr, se sont opposés, mais la FIA est restée fidèle à ses positions. Nikolas Tombazis est le braconnier devenu garde-chasse de la FIA qui dirige leurs efforts. Le Grec a travaillé avec Benetton, McLaren et Ferrari en tant qu’aérodynamicien et est maintenant à la tête du département technique monoplace de la FIA. Il a été sans équivoque en Belgique quant à l’impératif du changement de règle.

« Il y a des effets à court terme, des situations comme celles que nous avons connues à Bakou, qui ne peuvent pas se répéter, mais il y a aussi des effets à long terme », a-t-il déclaré. « Nous avons eu pas mal de sports qui ont ignoré les sonnettes d’alarme et qui ont payé très cher. Nous ne voulions pas être dans une telle position. Notre inquiétude était grande et nous en avons discuté avec des experts médicaux.

Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a lu les conclusions des rapports médicaux de la FIA, qui, a-t-il insisté, exposaient clairement la situation. « La FIA a commandé un travail médical sur le marsouinage », a-t-il déclaré. « Le résumé des médecins est qu’une fréquence de 1 à 2 Hz, maintenue pendant quelques minutes, peut entraîner des lésions cérébrales. Nous avons 6-7 Hz sur plusieurs heures.

La métrique de la FIA est conçue pour limiter le potentiel de ces dommages mais, bien qu’elle ressemble à un calcul mathématique diaboliquement complexe, sa mise en œuvre est relativement simple. Les voitures sont équipées d’un accéléromètre qui enregistre tous les impacts verticaux sur 3G, indiquant que la voiture a de fortes oscillations ou qu’elle a heurté le sol. Dans l’équation, la force est convertie en une valeur d’énergie et fixe la limite de l’énergie qui ne peut pas être dépassée tous les 100 km.

Des objections étaient attendues comme l’admet Tombazis mais, étant donné qu’il s’agissait d’une question de sécurité, l’accord des équipes n’était pas requis et ne rien faire n’était pas une option que la FIA était disposée à envisager. Si ses efforts ont finalement mis fin aux problèmes, le sport passera au prochain champ de bataille technique après avoir vu un véritable danger avec une science rapidement appliquée.

"Cela aurait été une surprise s'ils n'avaient pas fait d'objections", a déclaré Tombazis. "La F1 est extrêmement compétitive par nature, tout ce qui est adopté comme règlement est toujours naturellement jugé en premier lieu par : 'Est-ce que cela nous profite plus qu'à eux ?' Mais nous ne pouvons pas simplement ne pas faire quelque chose parce que quelqu'un nous critiquera.

Charles Leclerc et Max Verstappen partiront en Belgique du fond de grille. Photographie : Dan Mullan/Getty Images

Les rivaux pour le titre Max Verstappen et Charles Leclerc commenceront la course depuis l'extrémité arrière de la grille après avoir pris des pièces de l'unité de puissance au-delà de leur allocation. Six pilotes au total ont des pénalités sur la grille complète et ont été relégués à l'arrière ; leurs positions de départ finales seront décidées par leurs places en qualifications.

Sur la piste lors des essais, Carlos Sainz a été le plus rapide pour Ferrari dans une première heure interrompue par la pluie. Lors de la deuxième séance, Verstappen a montré un rythme immense pour dominer les feuilles de temps. Le pilote Red Bull avait huit dixièmes d'avance sur Leclerc de Ferrari en deuxième position. Hamilton et Russell ont terminé sixième et huitième pour Mercedes, luttant pour réchauffer leurs pneus par temps frais.

[ad_2]

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

*