Like England Test cricket priant lâchement pour la pluie, Avanti West Coast, l’opérateur de trains sur la principale artère interurbaine de Grande-Bretagne, pourrait bien remercier le ciel pour la dernière intervention visant à masquer ses échecs.

Une grève nationale des conducteurs coïncidant avec la conférence des conservateurs à Birmingham en octobre fournira au moins une excuse pratique lorsque des milliers de ministres, députés, leurs assistants politiques et autres visiteurs influents basés à Londres seront confrontés à la perspective extraordinaire de ne pas pouvoir réserver un train entre les deux plus grandes villes du Royaume-Uni.

Pour les passagers qui souffrent depuis longtemps et qui souhaitent emprunter le service rapide entre la capitale et des hubs tels que Manchester, Liverpool et Glasgow, cela ne semblera pas si différent. Néanmoins, éclipsé par les bouleversements politiques sismiques de ces dernières semaines en Grande-Bretagne, Avanti a largement esquivé l’examen politique et la sanction que son effondrement étonnant méritait.

Six semaines se sont maintenant écoulées depuis que la société d’exploitation, une coentreprise entre FirstGroup et la société d’État italienne Trenitalia, a annoncé qu’elle suspendait la vente de billets et réduisait ses horaires de sept à quatre trains par heure en raison de « graves pénuries de personnel » – laissant un seul entraînez-vous une heure sur des itinéraires critiques, et beaucoup d’entre eux sont toujours annulés en raison du manque de chauffeurs et d’équipage.

Les habitués signalent une spirale de déclin : wagons surchargés, retards considérables, magasins sous-approvisionnés, toilettes sans chasse d’eau. Le fait même d’exécuter un horaire réduit signifie qu’une annulation supplémentaire empile de plus en plus de passagers mécontents dans des conditions encore pires, multipliant les plaintes et le stress pour l’équipage de première ligne.

Alors que l’industrie ferroviaire a annoncé qu’elle faisait tout ce qu’elle pouvait la semaine dernière pour aider les gens à voyager pour rendre hommage à Londres à la reine, Avanti n’a pu rassembler que quelques services supplémentaires – avec certains ajouts prévus également annulés en raison de la maladie du personnel. L’affrètement de trains supplémentaires pour le week-end funéraire n’a fait que souligner le désespoir de l’entreprise.

Un critique toujours virulent a été le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, qui a exigé une intervention urgente pour la commémoration. Mais comme il l’a noté, même les personnes qui ont réussi à réserver un voyage ces derniers jours recevaient à peine des services adéquats – signalant « des annulations à court préavis ; équipement de bord en panne ; et des trains courts, les empêchant de prendre les places qu’ils avaient réservées ».

Qu’est-ce qui ne va pas, et comment peut-il être réparé? Le facteur immédiat crucial déclaré par Avanti lorsqu’il a admis pour la première fois qu’il n’était pas en mesure de respecter ses horaires était le manque de chauffeurs, ou du moins de chauffeurs prêts à faire des heures supplémentaires. Environ 400 services par semaine étaient assurés par des bénévoles les jours de repos; Avanti ne pouvait plus rassembler que 50 membres d’équipage. Le directeur général, Phil Whittingham, a versé de l’huile sur le feu en déclarant qu’il s’agissait d’une « grève non officielle », exaspérant le syndicat Aslef et empoisonnant les relations.

Que ce faux pas ait coûté ou non son travail à Whittingham, il est officiellement parti la semaine dernière. Son contrat devant être renouvelé en pourparlers le mois prochain, Avanti aurait peut-être dû proposer un changement et un redémarrage au ministère des Transports.

Peu d’observateurs de l’industrie sont en mesure d’expliquer exactement pourquoi l’opérateur s’est plongé dans des difficultés particulières alors que la plupart des rivaux comptent également sur les jours de repos du personnel qui a également massivement soutenu les grèves. Certains, comme TransPennine Express et Northern, ont en effet également subi de fréquentes annulations à court préavis et des horaires réduits en raison d’un manque de trains ; et LNER gère également moins de services.

Mais Avanti est le plus important et reste, même dans son horaire dépouillé, le moins fiable, selon des données récentes : plus d’un sur cinq de ses trains restants avait plus d’une demi-heure de retard vendredi.

Les interrogations sur la gestion sont clairement dans le cadre, avec la baisse prononcée depuis que la joint-venture FirstGroup-Trenitalia a repris en 2019 ce qui était, depuis la privatisation, Virgin Trains.

L’historien du rail Christian Wolmar a déclaré à propos de l’ère de Virgin : « Les toilettes puaient mais au moins les trains roulaient, selon un horaire beaucoup plus chargé, et c’était raisonnablement fiable.

« Maintenant, le service est très médiocre, le personnel ne passe pas par le train, il n’y a que les annonces de base et rien d’autre – il semble y avoir un manque d’engagement partout. »

Covid a évidemment joué un rôle: du stress et de la charge de travail qui envoient plus de conducteurs à la retraite au changement de tout le fondement financier du chemin de fer, avec des franchises déchirées alors que les passagers restaient à la maison, laissant les opérateurs sous contrat d'urgence.

Wolmar déclare : « Il n'y a de profit qu'en réduisant les coûts : le Trésor n'est pas intéressé par la croissance des revenus. Cela ouvre une question plus large - je ne vois pas pourquoi quelqu'un va accepter ces contrats de services passagers pour des marges de 1,5%. Cela ne semble pas valoir le risque de réputation.

Ce qu'il a permis, cependant, c'est qu'Avanti puisse exécuter une fraction de son emploi du temps sans faire face à un effondrement financier. Et étant donné que l'ancien secrétaire aux Transports, Grant Shapps, semblait d'accord sur le fait que «l'action de grève non officielle» était à blâmer, Avanti pouvait échapper à toute sanction pour ne pas avoir assuré les services.

Pour certains, les malheurs d'Avanti témoignent d'un malaise plus large dans l'industrie. « Il y a un fort sentiment de dérive dans le chemin de fer en général », déclare Roger Ford du magazine Modern Railways.

Un examen racine et branche promis a été retardé et mis de côté pendant Covid avant d'être dévoilé au printemps 2021; mais la hausse de l'inflation a depuis transformé le malaise industriel en une impasse, et les architectes du plan Williams-Shapps sont hors de la scène. Un nouveau Great British Railways est censé apporter de nouveaux contrats de services passagers au rail d'ici 2024 ; mais ensuite, Avanti a vu le jour à l'origine en tant que coentreprise qui permettrait à FirstGroup d'amener des trains HS2 sur la côte ouest en 2026, une pensée fantaisiste maintenant.

Un porte-parole d'Avanti West Coast a déclaré: «Nous savons que nous ne fournissons pas le service auquel nos clients s'attendent à juste titre et nous nous excusons pour l'énorme frustration et les inconvénients. Résoudre cette situation nécessite un plan solide qui nous permettra d'augmenter progressivement les services sans dépendre des heures supplémentaires du personnel de train, qui ont chuté de façon spectaculaire ces dernières semaines.

L'opération de redressement promise par l'entreprise l'obligera à trouver un moyen de recruter et de former suffisamment de chauffeurs et de regagner la bonne volonté de son personnel. En attendant, a déclaré Ford, il est peu probable que le DfT veuille retirer son contrat et hériter du désordre.