Devenir plus gros et plus lourd à mesure que vous vieillissez est quelque chose auquel beaucoup d’entre nous peuvent s’identifier. Même la plus sportive des voitures n’est pas à l’abri de cette expansion malheureuse. La Porsche 911 ne pesait que 2 400 livres (1 089 kg) lorsqu’elle était neuve au début des années 1960 et ne mesurait que 165 pouces (4 191 mm) de long. Depuis lors, il a grandi de plus d’un pied (300 mm) et a accumulé plus de 800 livres (363 kg).

Remarquez, la 911 est toujours une voiture stellaire, sublime vraiment, mais cette circonférence élargie a changé la Carrera d’une véritable voiture de sport à quelque chose qui se trouve du côté sportif d’une machine de tourisme confortable. Maintenant, cependant, avec le retour de la Carrera T, la 911 revient à ses racines, encore une fois. Après avoir passé une belle soirée à sculpter des canyons en Californie, je suis heureux de dire que le résultat est remarquable.

Le T dans Carrera T signifie en fait « tournée », mais c’est un peu un abus de langage. Ici, c’est une désignation pour une saveur plus légère, plus audacieuse et plus engageante de Carrera. La première Carrera T a été créée en 1968, une 911 plus simple qui a notamment conquis le Rallye de Monte-Carlo aux mains de Vic Elford.

Après 1973, ce modèle a été retiré et a été ressuscité en 2017 pour le 991.2 alors en vigueur. Depuis lors, Porsche a giflé un T sur le 718 Cayman, le 718 Boxster et même le Macan, signifiant toujours quelque chose d’un peu épuré et performant.

Qu’est-ce que Porsche a fait pour concevoir la nouvelle 911 Carrera T ? Eh bien, cela commence avec une Carrera de base, à propulsion, 379 ch (283 kW) et 331 lb-pi de couple provenant d’un moteur six cylindres à plat de 3,0 L à double turbocompresseur. C’est bien moins que les 443 poneys (330 kW) offerts par la Carrera S et bien en dessous des 473 (352 kW) de la GTS, mais croyez-moi quand je dis que c’est plus que suffisant. Plus sur cela dans un instant.

Porsche a ensuite associé cela à une transmission manuelle à sept vitesses, complétée par un subtil kit de changement de vitesse court, bien qu’une transmission PDK à huit vitesses soit disponible en option sans frais si vous préférez ne pas ramer la vôtre. Le différentiel arrière à vecteur de couple et à glissement limité de Porsche est disponible si vous optez pour cette transmission, et quel que soit le nombre de pédales, vous pouvez éventuellement équiper un système de direction arrière.

Fait intéressant, ces deux options ne sont pas disponibles sur la Carrera de base. Cela seul fait du T un choix attrayant, mais l’exclusivité ne s’arrête pas là. Porsche a également équipé un verre léger et une batterie plus fine, a réduit une partie du matériau insonorisant et a même supprimé le siège arrière. Le résultat net est une 911 avec de nombreuses options de performance souhaitables au prix de 116 600 $. C’est 10 500 $ de plus qu’une Carrera de base, mais 100 livres (45 kg) de moins.

Attention, il pèse toujours 3 254 lb (1 472 kg). Ce n’est pas exactement le territoire de Spyder, mais ce poids réduit, plus la suspension adaptative inférieure de 10 mm et toutes les autres options sportives, donnent une Carrera qui sonne et se sent très différente de la machine de base. Et, avec des roues décalées grises – 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière – ainsi que des graphismes subtils sur la porte, il a aussi l’air de la pièce.

Honnêtement, je ne savais pas à quoi m’attendre alors que je traversais le trafic de Los Angeles pour me rendre à Angeles Crest, à l’extérieur de Pasadena. Alors que je roulais sur l’autoroute, à part un peu plus de bruit de la route et un peu plus de pression supplémentaire des sublimes sièges baquets complets (une option de 5 900 $), tout cela ressemblait à peu près à n’importe quelle autre Carrera. En d’autres termes : pas de véritables compromis.

En quittant l’autoroute, alors que la route commençait à grimper et à revenir sur elle-même, ma perspective a changé. La Carrera T a vraiment pris vie. Une rotation rapide du sélecteur de mode sur le volant m’a amené à Sport Plus et, avec l’échappement sport ouvert et l’accélérateur aiguisé, j’ai commencé à apprécier à quel point cette voiture était bonne.

Le T a coupé jusqu’à chaque sommet, la direction arrière non seulement en inclinant les roues arrière, mais en pliant les règles de la physique qui régissent nos vies. Ce levier de vitesses raccourci a renforcé ce sentiment. Les changements sont abrégés et fermes, avant que votre bras ne se soit pleinement engagé dans le mouvement. Saisir la vitesse suivante était une telle joie que j’ai sauté entre les rapports beaucoup plus souvent que ce qui était strictement nécessaire.

Et qu’en est-il du moteur six cylindres à plat de 3,0 L qui propulse tout cela? C’est beaucoup. Bien sûr, diverses autres versions de 911 offrent beaucoup plus de puissance, mais cette 911 n’est pas une poussée pure et simple. La Carrera T est synonyme d’expérience. Tout comme une transmission manuelle augmente l’engagement au détriment de la vitesse pure par rapport à un PDK, plus de puissance ne rend pas nécessairement une voiture plus amusante.

Dans mon livre, la Carrera T est celle qu’il faut acheter. Du moins, c’est si vous voulez vraiment conserver le goût de ce que la 911 était censée être à l’origine. Bien sûr, le coupé emblématique de Porsche a beaucoup grandi depuis 1964, mais la sensation pure de la Carrera T montre que ses racines sont toujours fermement ancrées.