La Ferrari 296 GTS 2023 – nous conduisons le cabriolet hybride rechargeable de Ferrari

IMOLA, ITALIE—Le temps presse pour le moteur à combustion interne. Des interdictions imminentes sur les nouveaux véhicules propulsés par des moteurs à combustion interne devraient entrer en vigueur au milieu des années 2030 dans le monde entier, de la Californie à la Chine, mais même maintenant, des dizaines de villes européennes ont mis en place des zones à faibles émissions qui restreignent les passagers voitures aux hybrides et aux véhicules électriques. Et contrairement au CO moyen2 réglementation qui régit les constructeurs automobiles, il n’y a pas de dérogations pour la construction en petits volumes.

Cela signifie que si vous construisez des supercars – comme, disons, Ferrari – et que vous voulez vendre vos supercars à des personnes qui vivent dans le centre des villes (ce que font souvent les propriétaires de supercars), il est temps de vous électrifier. C’est quelque chose sur lequel Ferrari travaille depuis un certain temps, d’abord en Formule 1, puis dans ses modèles ultra-chers et à très faible volume comme le LaFerrari et le SF90. Mais maintenant, cette technologie s’est répercutée sur le modèle de pain et de beurre du fabricant, une machine à moteur central appelée 296. Au printemps, Ferrari a lancé la 296 GTB à toit rigide. Plus récemment, elle a dévoilé la 296 GTS à capote pliante, testée ici.

Visuellement, il est facile de la placer comme une Ferrari à moteur central, et si vous aligniez une 296 aux côtés d’une F8, d’une 488 et d’une 458, l’évolution de la forme serait évidente. Là encore, il n’y a qu’un nombre limité d’endroits où vous pouvez placer le moteur et les radiateurs d’une voiture à moteur central, et où ceux-ci dictent où vous avez besoin de conduits, d’évents, etc. Cependant, sortez un ruban à mesurer et vous découvrirez que l’empattement a rétréci de quelques pouces (50 mm).

Les similitudes visuelles sont profondes, car le cœur du 296 est vraiment entièrement nouveau. Et pour la première fois, Ferrari a installé un V6 sur l’une de ses voitures de route, lui donnant son nom : 2,9 L et six cylindres. (Les pédants noteront que les 206 GT, 246 GT et 246 GTS construites dans les années 1960 et 1970 ne portaient que des badges Dino, jamais le cheval cabré.)

Le V6 est plus court et beaucoup plus léger que le V8 qu'il remplace.

Le moteur V6 de 2,9 L utilise un angle en V de 120 °, les turbocompresseurs étant situés au-dessus et entre les deux bancs de cylindres – un agencement dit «en V chaud». Placer les turbos sur le dessus du moteur au lieu de les suspendre de chaque côté aide à emballer le groupe motopropulseur dans le châssis, et Ferrari dit que cela réduit également le centre de gravité et la masse du moteur.

Les chambres de combustion du moteur sont une évolution de celles du moteur du SF90, avec injection directe à 350 bar. La paire symétrique de turbocompresseurs contrarotatifs tourne jusqu’à 180 000 tr/min ; ils sont plus grands que ceux que vous trouveriez attachés au V8 turbocompressé de 3,9 L que Ferrari utilisait auparavant, mais ont moins d’inertie et une efficacité de suralimentation beaucoup plus grande. La puissance de sortie est de 218 ch/L (163 kW/L) ou 654 ch (488 kW).

À lui seul, c’est presque aussi puissant que la Ferrari 488 que nous avons testée en 2017, mais la 296 est un hybride rechargeable, donc entre le moteur V6 et la transmission à double embrayage à huit rapports, vous trouverez une forme de beignet , moteur-générateur électrique à flux axial (MGU) à double rotor et à un stator qui génère 165 ch (123 kW) et 232 lb-pi (315 Nm), alimenté par une batterie de traction lithium-ion de 7,45 kWh qui vit derrière le des places. Le MGU a été construit par Yasa.

Avec le moteur et le MGU travaillant ensemble, la 296 GTS a une puissance de pointe maximale de 818 ch (610 kW). Mais le MGU peut fonctionner seul sans allumer le V6 à des vitesses allant jusqu’à 84 mph (135 km/h) en mode eDrive. La batterie stocke suffisamment d’énergie pour une autonomie électrique de 13 km selon l’EPA, mais le test WLTP moins réaliste d’Europe évalue cette autonomie à 25 km.

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