Le tout petit quartier est-il la ville du futur ?

UNA première vue, O’Fallon, Illinois, a peu en commun avec Paris, France. Paris a ses musées de classe mondiale et ses immeubles haussmanniens de couleur crème. O’Fallon, une banlieue extérieure de St Louis avec une population de 32 000 habitants, possède une collection de bâtiments en briques squats installés autour d’une voie ferrée de fret peu utilisée dans son centre-ville, et une prolifération de maisons de ranch du milieu du siècle sur le blocs au-delà.

D’autre part, il y a des macarons à vendre au café de la boulangerie bio O’Fallon’s Sweet Katie Bee. Et l’année dernière, lorsque O’Fallon a adopté un plan directeur de 180 pages pour guider son développement pour les deux prochaines décennies, il a choisi le même « concept organisateur » que la maire de Paris, Anne Hidalgo, a fait de sa campagne de réélection 2020. : la ville à 15 minutes.

L’idée est relativement simple. Les résidents devraient avoir tout ce dont ils ont besoin à moins de 15 minutes à pied ou à vélo de chez eux. « Transformer O’Fallon en une ville de 15 minutes contribuera à rendre nos vies plus pratiques, moins stressantes et plus durables », suggère le plan. Assez facile à imaginer à Paris, où il y a du pain frais à chaque coin de rue. Mais dans une section tentaculaire du Midwest américain ?

L’engagement d’O’Fallon envers des quartiers autosuffisants montre à quel point la ville de 15 minutes est devenue sensationnelle depuis que Paris a adopté l’idée il y a trois ans. En septembre, C40 Cities, le réseau de dirigeants des plus grandes villes du monde, s’est associé à ONU-Habitat pour fournir une preuve de concept à travers cinq projets pilotes. Le journaliste Fareed Zakaria a approuvé l’idée comme un principe pour le monde post-pandémique. Deloitte l’a identifié comme une tendance clé dans son étude 2021 sur l’avenir urbain.

Certains rêvent d’échapper aux embouteillages et aux embouteillages à l’aide de tunnels ou de voitures volantes. Les compteurs 15 minutes de l’urbaniste : pourquoi ne pas simplement rapprocher un peu ce dont vous avez besoin ? Avec des cols blancs cloîtrés chez eux pendant le pire de la pandémie – et beaucoup libérés du trajet depuis – un quartier bien équilibré et amplement approvisionné est devenu un objectif largement partagé.

Le terme lui-même a été inventé par Carlos Moreno, un scientifique de la Sorbonne qui a d’abord promu la ville du quart d’heure en 2016. Il imagine une ville où « en moins de 15 minutes, un habitant peut accéder à ses besoins vitaux essentiels ». Le « chrono-urbanisme » est apparu il y a dix ans et a suscité des expériences dans des métropoles telles que Portland, Oregon et Melbourne, Australie, qui ont réglé leurs montres sur 20 minutes. , comme le potentiel piétonnier, la croissance intelligente, le zonage à usage mixte, le logement « intermédiaire manquant » et la fin des déserts alimentaires. Mais la ville de 15 minutes ressemblait moins à une obligation qu’à une opportunité.

La phrase de Moreno a gagné du terrain lorsque Hidalgo l’a intégrée à la gestion de sa mairie au premier semestre 2020. L’école, selon elle, deviendrait la «capitale du quartier», ouverte aux adultes pour des activités sportives et culturelles les nuits et fins de semaine. Les rues seraient plus vertes, plus propres et plus calmes. Plus d’une centaine de blocs à travers Paris seraient fermés à la circulation et transformés en places de facto. Les équipements culturels, les services médicaux et les fonctions gouvernementales seraient redistribués au niveau du quartier. Oubliez les mégaprojets. La nouvelle priorité était de rester local.

Au début, cette version commodément circonscrite de la vie urbaine était une vision. Puis c’est devenu trop réel: lorsque la France s’est enfermée pendant la pandémie de Covid-19 en mars, quelques mois seulement après qu’Hidalgo a évoqué pour la première fois la notion d’un Paris fait de petites villes, il était interdit aux habitants de s’aventurer à plus d’un kilomètre de chez eux sinon pour les « déplacements essentiels » – une ville de 15 minutes par décret. Partout dans le monde, les bureaux et les écoles étant fermés, de nombreux résidents métropolitains se sont à nouveau impliqués – et investis – dans leurs quartiers. À New York, plusieurs commerces locaux ont enregistré plus de trafic piétonnier et de dépenses de détail qu’avant la pandémie.

Si l’idée d’une petite ville au sein d’une ville n’est pas nouvelle, l’urbaniste américain Clarence Perry a avancé le concept d’« unité de quartier » dans les années 1920 ; Jane Jacobs a écrit une ode à la petite société de son quartier de Manhattan – pendant la majeure partie du XXe siècle, les modèles de développement américains se sont fortement éloignés de l’idéalisation du local. Les politiciens ont interdit la densité nécessaire pour soutenir les commodités locales au motif que c’était un facteur de misère et de criminalité. Les quartiers résidentiels ont été tracés loin des centres commerciaux, et beaucoup ont interdit même les petits commerçants comme les cafés ou les dépanneurs. En 2017, le parcours de magasinage moyen aux États-Unis était de plus de 7 milles.

En d’autres termes, la ville de 15 minutes est un rejet radical d’à peu près tout ce que les États-Unis ont construit de notre vivant. Timur Abbiasov, chercheur au MIT Senseable City Lab, a étudié la relation entre les courses locales et la géographie des commodités. À l’aide des données d’un téléphone portable, son équipe a comparé des trajets de 15 minutes avec la présence de choses à faire à proximité. Selon les résultats, plus il y a de commerces, de parcs et de services dans un quartier, plus les gens voyagent localement, que ce soit dans les villes les plus piétonnières du pays ou les moins accessibles. « Dans le contexte américain, la ville de 15 minutes est encore, à mon avis, sur le manque de densité suffisante et d’accès aux commerces et services », a-t-il déclaré. Pour donner aux gens un accès local, nous avons besoin de plus de maisons à proximité des écoles, des parcs et des magasins – et de plus de commerces dans les quartiers résidentiels.

Pour la plupart des Américains, la maison ressemble plus ou moins à O’Fallon, dans l’Illinois. Il y a des parcs et des supermarchés, des hôpitaux et des pizzerias – un peu de tout, vraiment – ​​mais surtout il y a de vastes étendues de terres réservées exclusivement aux maisons unifamiliales. Cependant, lorsque les urbanistes d’O’Fallon ont commencé à interroger les citoyens pour le nouveau plan directeur, ils ont entendu : nous voulons des possibilités de marcher et de faire du vélo, ainsi qu’un meilleur accès aux magasins, aux restaurants et aux équipements culturels.

« Il y a eu beaucoup de discussions pour savoir si le zonage de banlieue traditionnel est plus approprié », a déclaré Walter Denton, administrateur en chef d’O’Fallon. « Ce que les gens aiment chez [neighboring] St Louis est le caractère du quartier, différentes utilisations mélangées, à quel point c’est pittoresque. Ne serait-ce pas formidable si nous pouvions faire quelque chose comme ça ici ? Et si je travaille davantage à domicile, ne serait-ce pas formidable s’il y avait quelque chose de proche et pratique où je pourrais aller sans avoir à conduire ? »

Le plan directeur que lui et son équipe ont élaboré présente plusieurs idées pour aider à satisfaire les désirs des résidents, notamment une augmentation de la densité de logements, de nouveaux types de logements pour accueillir les personnes âgées et les jeunes, des bâtiments à usage mixte pour intégrer des entités commerciales dans des quartiers résidentiels, et un réseau continu pour les vélos, les piétons et les autres non-conducteurs.

On ne sait pas si ces changements peuvent se produire à O’Fallon avant que le NIMBY (pas dans ma cour arrière!) ne sonne. Beaucoup de gens aiment les logements à usage mixte et les pistes cyclables dans l’abstrait, mais pas lorsqu’ils se présentent dans leur cour arrière. L’auteur canadien conservateur Jordan Peterson a récemment exprimé scepticisme à l’égard d’une proposition de plan de ville de 15 minutes à Oxford, en Angleterre, écrivant sur Twitter : « L’idée que les quartiers devraient être accessibles à pied est belle. L’idée que des bureaucrates idiots et tyranniques peuvent décider par décret où vous êtes « autorisé » à conduire est peut-être la pire perversion imaginable de cette idée – et, ne vous y trompez pas, cela fait partie d’un plan bien documenté.

De nombreux observateurs de gauche trouvent également que le concept fait défaut. Après tout, tout le monde n’a pas passé la pandémie à travailler sur un ordinateur portable depuis sa chambre d’amis en banlieue, et moins de 4 % des Américains se rendent au travail à pied ou à vélo. La ville de 15 minutes d’un homme n’est peut-être possible que parce qu’un autre homme parcourt des kilomètres pour travailler dans une épicerie locale ou livrer des colis Amazon à son porche. C’est un problème auquel même Moreno n’a pas de réponse facile. « Bien sûr, il m’est impossible d’assurer à un maire que les habitants trouveront du travail à une courte distance », a-t-il déclaré.

Une ville de 15 minutes pourrait également enraciner la ségrégation urbaine, les habitants se retirant de l’espace partagé de la vie urbaine. L’article du MIT montre que si les habitants des quartiers riches vivent plus interactions diverses lorsqu’ils font leurs courses localement, pour les habitants des quartiers populaires c’est l’inverse. Les pauvres font leurs courses dans les quartiers riches, mais les riches ne font pas leurs courses dans les quartiers pauvres.

« Il est difficile de parler de la ville de 15 minutes et d’avoir des magasins, des épiceries, des soins de santé, car de nombreux quartiers noirs et bruns de ce pays n’ont pas ces commodités », explique Andre Brumfield, responsable des villes et de la pratique du design urbain à le cabinet d’architecture mondial Gensler. Pour Brumfield, qui vit à Chicago, créer un accès de 15 minutes dans les quartiers très pauvres est un objectif important, mais il s’agit moins d’une réforme du zonage que d’attirer des équipements publics et des entrepreneurs privés dans des zones peuplées dépourvues de services.

Enfin, il y a la question de savoir si la ville du 15 minutes est fondamentalement en contradiction avec les intérêts urbains. Si les habitants des enclaves prospères restent sur place, leur argent restera également dans les banlieues, vidant les coffres municipaux et menaçant une spirale de réduction des services publics et de déclin démographique. Là encore, ce n’est pas la faute de la ville de 15 minutes. Les navetteurs ayant déjà plus ou moins quitté les centres-villes, ces centres autrefois en plein essor devront peut-être se diversifier avant tout. La ville à 15 minutes peut répondre au désir de commodité en banlieue. Mais pour chaque quartier de bureaux à moitié vide, c’est une bouée de sauvetage.


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