Aujourd’hui, le département américain de l’Énergie a publié un avis de proposition de réglementation qui modifierait la façon dont le gouvernement calcule l’efficacité énergétique des véhicules électriques. Si elles sont adoptées, les modifications réduiront considérablement les cotes d’efficacité énergétique attribuées aux véhicules électriques et seront utilisées pour déterminer la consommation moyenne de carburant de l’entreprise (mieux connue sous le nom de CAFE). Cela pourrait avoir de sérieuses implications pour les constructeurs automobiles, mais ne vous inquiétez pas : les chiffres MPGe et kWh/100 miles destinés aux consommateurs que vous voyez sur les autocollants de fenêtre Monroney et sur le site fueleconomy.gov de l’Agence américaine de protection de l’environnement ne changeront pas.

Ils l’appellent CAFE, mais tu ne peux pas le boire

Le Congrès a promulgué CAFE en 1975 à la suite de la première grave crise énergétique du pays. Il donne un nombre moyen d’efficacité énergétique que chaque constructeur automobile doit atteindre pour ne pas être sanctionné par le gouvernement, et les normes et sanctions sont appliquées par la National Highway Traffic Safety Administration.

Mais les chiffres d’efficacité énergétique calculés par la NHTSA sont beaucoup plus élevés que l’efficacité réelle que vous ou moi pourrions ressentir, ou que les chiffres publiés par l’EPA pour que les consommateurs prennent des décisions d’achat.

L’avènement des voitures électriques a encore compliqué le processus. Bien que le secrétaire aux Transports soit chargé de déterminer les normes CAFE par l’intermédiaire de la NHTSA, depuis 1979, le secrétaire à l’Énergie et le ministère de l’Énergie sont responsables du calcul de «l’économie de carburant équivalente à base de pétrole» de ces véhicules électriques.

Plus précisément, le DOE doit examiner les données chaque année et décider si des révisions sont nécessaires en fonction de plusieurs facteurs : l’efficacité électrique approximative du véhicule, en tenant compte du type de véhicule et de son utilisation prévue ; les rendements nationaux moyens de production et de transport d’électricité ; les États-Unis doivent économiser l’énergie ; et les modèles spécifiques d’utilisation des véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence ou diesel.

Pour commencer, le DOE a lancé un programme d’évaluation de sept ans pour déterminer le « facteur d’équivalence pétrole » et a proposé une règle pour un PEF permanent en 1994. Plusieurs années de discussion avec les parties prenantes ont suivi avant qu’une nouvelle règle ne soit proposée en 1999 et adoptée. en 2000. Et c’est celui qui permet aux constructeurs automobiles de compenser beaucoup de consommateurs assoiffés d’essence pour chaque véhicule électrique qu’ils vendent :

La procédure de calcul convertit la consommation d’énergie électrique mesurée d’un véhicule électrique en une valeur brute d’économie de carburant équivalente à l’essence, puis divise cette valeur par 0,15 pour arriver à une valeur finale d’économie de carburant équivalente au pétrole qui peut ensuite être incluse dans le calcul de la consommation de carburant moyenne de l’entreprise du fabricant.

Cette générosité n’est pas passée inaperçue. En 2021, le Natural Resources Defense Council et le Sierra Club ont demandé au DOE de mettre à jour ses calculs, et le DOE a accepté.