En août dernier, l’écrivain Art Friedson, basé à Chicago, a acheté son premier véhicule entièrement électrique, une Kia EV6.

Friedson et sa femme vivent dans un condominium de 30 unités à Lakeview qu’il estime avoir deux décennies. Puisqu’il y avait déjà deux chargeurs de VE dans le bâtiment, il a supposé que l’ajout d’un autre ne serait pas un problème.

« Je l’ai apporté au conseil d’administration, mais ils étaient préoccupés par la capacité électrique du bâtiment », a-t-il déclaré. « Ils m’ont dit qu’il fallait attendre. »

Même certains des voisins de Friedson ont repoussé.

« Chaque fois que vous avez 30 personnes dans un bâtiment, vous avez beaucoup d’opinions », a-t-il déclaré. « Il y a des gens qui sont encore convaincus que les voitures électriques sont une mode passagère. Et d’autres qui ne se soucient pas des véhicules électriques mais qui ne veulent pas être incommodés. »

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Fatigué de devoir passer des heures chez Whole Foods pour faire le plein, Friedson s’est porté volontaire pour obtenir des réponses pour le conseil de copropriété. Il a fait venir des entrepreneurs qui ont évalué la situation et proposé des estimations.

En fin de compte, le conseil a approuvé son chargeur et a même alloué des fonds pour une évaluation formelle de l’utilisation électrique du bâtiment.

« L’électricien a retiré le permis en moins de 24 heures et il a été installé la semaine suivante », a-t-il déclaré. « Le tout, y compris le chargeur et l’installation, a coûté 3 600 $. »

Pour la plupart des personnes qui vivent dans des appartements, des condos, des maisons en rangée et d’autres développements multifamiliaux, le chemin vers la recharge à domicile n’est pas si facile.

C’est un problème qui ne fera que devenir plus urgent à mesure que l’adoption des véhicules électriques augmentera. Au deuxième trimestre de 2023 seulement, les ventes de véhicules électriques par rapport à la même période l’an dernier. La disparité a incité les responsables, les défenseurs et les entreprises commerciales à rechercher de nouvelles solutions.

Le défi de la recharge des véhicules électriques pour les appartements

Les propriétaires et les associations de propriétaires rechignent souvent au coût de la modernisation de l’infrastructure électrique et de l’achat et de l’installation de l’équipement. Ou ils s’inquiètent de savoir comment facturer les gens et s’assurer que la charge de plusieurs véhicules électriques en même temps ne surcharge pas le système.

Le résultat est que de nombreuses unités multifamiliales, en particulier dans les zones urbaines, sont devenues des déserts de charge. Près de la moitié des propriétaires de véhicules électriques qui vivent dans des appartements n’ont pas de chargeurs domestiques, selon les données d’un prévisionniste de l’industrie. Cela se compare à seulement 5% des propriétaires de maisons unifamiliales.

C’est un gros problème : la recharge à domicile est la norme de facto aux États-Unis, avec 90 % des conducteurs de véhicules électriques qui se branchent la nuit dans un garage privé. Il n’est donc pas surprenant que les propriétaires soient trois fois plus susceptibles que les locataires d’acheter un véhicule électrique, un écart qui persiste selon les niveaux de revenu, selon les données.

La réalité est que l’avenir de l’adoption des véhicules électriques pourrait très bien être entre les mains des habitants des appartements : ils vivent dans des locations et, selon , ce même groupe démographique est le plus ouvert à l’achat d’un véhicule électrique comme prochaine voiture.

Sans une recharge accessible, abordable et pratique pour les citadins, selon les analystes, l’utilisation généralisée des véhicules électriques ne s’imposera jamais.

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« C’est la poule et l’œuf », a déclaré Neda Deylami, experte en électrification des véhicules pour le , un groupe de défense. « Personne ne veut [an EV] parce que l’infrastructure n’est pas là. Mais l’infrastructure n’est pas là parce qu’il n’y a pas assez de gens qui ont des VE. »

Deylami sait de quoi elle parle : il y a six ans, elle était étudiante en droit à Chicago, louant un appartement dans un condo qui ne comprenait pas de place de stationnement pour sa Nissan Leaf.

« Les gens dans l’immeuble annonçaient des emplacements à louer pour quelque chose comme 200 dollars par mois », a-t-elle déclaré. « Je leur parlerais et je verrais si leur espace était suffisamment proche d’une prise pour que je puisse me brancher. »

Il a fallu à Deylami six mois d’enquête pour trouver un endroit convenable. Et même alors, la prise était à près de 20 pieds, sur toute la longueur de ses câbles de charge.

« C’était en 2017, et j’ai été la première personne à poser des questions au bâtiment sur la recharge des véhicules électriques », a-t-elle déclaré. « Je suis sûr qu’il y a maintenant beaucoup plus de véhicules électriques dans ce bâtiment. J’espère qu’ils ont trouvé quelque chose de mieux. »

Lois sur le droit de facturer

Près d’une douzaine d’États ont adopté des lois dites de « droit de recharger » qui donnent aux résidents le droit d’installer des chargeurs sans restrictions déraisonnables de la part des propriétaires et des associations de propriétaires.

Le est le plus récent, signé par le gouverneur JB Pritzker le 9 juin. C’est aussi l’un des plus étendus – le premier à étendre les protections aux locataires, pas seulement aux propriétaires. Et le premier à exiger que les nouvelles maisons et immeubles d’appartements soient compatibles avec les véhicules électriques, avec une infrastructure électrique pour prendre en charge un chargeur si quelqu’un veut en ajouter un.

La sénatrice de l’État de l’Illinois, Sara Feigenholtz, qui a présenté l’Illinois EV Charging Act, représente les quartiers aisés de Lincoln Park et Lakeview à Chicago.

Elle est également la représentante d’Art Friedson.

« C’est une zone avec beaucoup de condos et de résidents à revenu élevé », a déclaré Feigenholtz à propos du sixième district. « Et les gens sont également très soucieux de l’environnement – ​​je pense que nous avons le deuxième plus grand nombre de membres du Sierra Club du pays. C’est donc un endroit privilégié pour les véhicules électriques. Mais les bâtiments ne savent pas comment aller de l’avant. »

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La langue originale du projet de loi de l’Illinois aurait exigé la construction de nouvelles maisons et de nouveaux développements avec des chargeurs de VE en place. L’opposition des promoteurs et des agents immobiliers a forcé les promoteurs à revenir à la simple capacité des véhicules électriques, avec des conduits qui pourraient être utilisés pour un chargeur de niveau 2 à une date ultérieure.

Les chargeurs de niveau 2, comme celui installé par Art Friedson, peuvent en moyenne 32 miles de portée supplémentaire après une heure de branchement. C’est que le chargeur de niveau 1 plus basique, qui vous donnera une moyenne de seulement quatre miles dans le même laps de temps .

Mais les chargeurs de niveau 2 doivent être installés par des professionnels et peuvent nécessiter une mise à niveau de votre système électrique.

Le sénateur d’État Don DeWitte, un républicain du 33e district, a qualifié le projet de loi initial de « mandat très coûteux et non financé ».

« Il a été rédigé de manière à obliger les constructeurs et même les personnes qui rénovent à installer toute l’infrastructure électrique », a déclaré DeWitte, qui représente St. Charles et d’autres banlieues de Chicagoland. « C’est une licence pour les électriciens de mettre n’importe quel nombre qu’ils veulent sur ce travail. Même juste pour mettre le conduit, j’ai entendu dire que les gens étaient cités entre 1 115 $ et 2 000 $. »

DeWitte a déclaré qu’il n’était pas contre la mise à disposition de la recharge des véhicules électriques, mais il estimait que le coût réel était obscurci. Il s’est dit heureux que le projet de loi ait été réduit, même s’il a quand même voté contre.

« Nous pourrions faire beaucoup mieux avec des incitations plutôt qu’un mandat », a-t-il déclaré. « Quelque chose comme un crédit d’impôt foncier. Donnez 50 % des frais d’installation comme allégement fiscal. Ou même 100 %. »

Plus de solutions sont nécessaires

Même les partisans disent que les lois sur le droit de facturer ne sont qu’un pas dans la bonne direction, d’autant plus que les coûts sont en grande partie supportés par le résident.

« Votre propriétaire pourrait dire OK, mais la compagnie d’assurance ne vous laissera pas en installer un en raison de préoccupations concernant les incendies de batterie », a déclaré le PDG d’EVAdoption, Loren McDonald. « Ou le HOA approuve la demande mais le coût de mise à niveau du transformateur est astronomique. Les lois ne résolvent pas tous les problèmes. »

Le vrai problème n’est pas avec les nouveaux bâtiments, selon McDonald. Les développeurs qui travaillent sur de grands projets comprennent déjà qu’il s’agit d’un équipement essentiel.

« Ils installent généralement six chargeurs de niveau 2 dans chaque complexe, puis en ajoutent d’autres s’il s’agit d’un marché à forte adoption », a-t-il déclaré.

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Mais 60% du parc d’appartements aux États-Unis date de 1959 à 1989. Ces propriétés plus anciennes manquent généralement de l’infrastructure électrique pour prendre en charge plusieurs chargeurs de niveau 2 fonctionnant en même temps. Et les mises à niveau peuvent coûter jusqu’à 30 000 $.

« Si vous êtes un couple qui possède un ou deux immeubles d’appartements, c’est une grosse dépense », a déclaré McDonald. « Allez-vous investir dans les chargeurs ou allez-vous remplacer les tapis ?

Les bâtiments peuvent installer des chargeurs de niveau 1, qui peuvent utiliser une prise de base de 120 volts. Le coût est bien moindre, tout comme l’impact sur la charge électrique du bâtiment.

Rendre les appartements plus adaptés aux véhicules électriques

Mais si nous envisageons un avenir où chaque place de stationnement est prête pour les véhicules électriques, même un grand nombre de chargeurs de niveau 1 nécessitera un investissement financier important.

Pour aider à atténuer le coup, le gouvernement fédéral offre des crédits d’impôt allant jusqu’à 30 % des coûts de recharge et d’installation des véhicules électriques pour les zones à faible revenu, financés par .

Plusieurs États, où certains des coûts sont absorbés par les services publics. Les remises du programme Make-Ready à New York réduisent les coûts initiaux des bornes de recharge de niveau 2 de 50 % à 100 %.

Il existe également des subventions de l’État et des crédits carbone. Les bâtiments peuvent même générer des revenus grâce à un chargeur.

« Si le propriétaire ou le HOA achète l’électricité à 10 cents le kilowatt, ils peuvent facturer le conducteur 20 cents le kilowatt », a déclaré Nick Zamanov, responsable des ventes chez , qui a développé des solutions de recharge pour les grands appartements dans plusieurs États.

Ils peuvent également s’associer à des entreprises tierces comme celles qui assument la responsabilité de « la gestion, la conception, la construction, les permis et la mise en œuvre » des chargeurs de niveau 2 en échange d’une part des revenus.

En fin de compte, cependant, aucune de ces solutions n’aide les personnes qui n’ont pas de parking dédié.

Vers un futur EV

« Le stationnement n’est qu’un problème majeur en soi », a déclaré Ingrid Malmgren, directrice des politiques du groupe de commerce EV. « La recharge commerciale est trois à quatre fois plus chère que la recharge à domicile. Nous allons devoir trouver plusieurs pistes et être vraiment créatifs. »

Une solution, a déclaré Malmgren, consiste à installer des chargeurs dans les parkings des écoles : ils sont utilisés par les enseignants pendant la journée et la nuit, ils sont disponibles pour la communauté.

Un autre est la recharge en bordure de rue, avec des chargeurs sur les trottoirs utilisant l’énergie des services publics ou des propriétaires indemnisés. (En Angleterre, les conducteurs de véhicules électriques pourront bientôt .)

Étant donné l’objectif du président Joe Biden de faire en sorte que les véhicules électriques représentent la moitié de tous les nouveaux véhicules d’ici 2030, les partisans affirment qu’il faut accorder beaucoup plus d’attention aux besoins des conducteurs urbains. La loi bipartite sur les infrastructures adoptée en 2021 a réservé 5 milliards de dollars pour développer une infrastructure nationale de recharge de véhicules électriques, mais elle vise principalement les autoroutes et les autoroutes.

« Malheureusement, je pense que nous nous concentrons trop sur les autoroutes », a déclaré McDonald. « Je comprends que nous devons inspirer confiance – et les gens adorent leurs voyages en voiture », a déclaré McDonald. Considérant que les Américains ne conduisent en moyenne qu’en moyenne, a-t-il ajouté, « nous devons penser plus localement ».

« La meilleure chose à propos d’avoir un EV est la commodité », a déclaré McDonald. « Arriver chez vous et recharger pendant la nuit. Si vous n’avez pas cette commodité, si vous devez aller ailleurs une ou plusieurs fois par semaine, c’est comme ‘eh, je vais attendre.' »