Les quartiers à faible trafic stimulent le cyclisme, réduisent l’utilisation de la voiture et rendent les routes plus sûres, mais les conseils pourraient faire plus pour rendre les projets plus acceptables et compréhensibles pour les populations locales, a conclu l’étude la plus approfondie à ce jour sur le concept.

Le rapport du groupe de réflexion du Centre for London sur les interventions, qui utilisent des jardinières ou d’autres filtres pour arrêter la circulation des véhicules à moteur dans les petites rues résidentielles, n’a également trouvé aucune preuve qu’elles profitaient de manière disproportionnée aux personnes les plus riches.

Mais l’étude, qui a combiné des données sur le trafic avec des preuves directes de responsables impliqués dans les LTN, a déclaré que le fait que beaucoup aient été mis en œuvre à titre d’essai pendant le verrouillage signifiait qu’il y avait parfois un manque de consultation, ainsi que des problèmes de démarrage qui auraient pu être évités.

Il recommande que les conseils essaient de mieux atteindre les communautés avant les projets futurs et cherchent à dépolitiser la question, une idée étant d’utiliser un terme différent de LTN, non associé à la vague de programmes introduits en 2020, tels que quartiers » ou « quartiers tranquilles ».

Le rapport ne couvre que Londres, mais a des leçons pour d’autres domaines étant donné que la capitale a vu la majeure partie des récents LTN mis en œuvre, ainsi qu’une grande partie de la controverse politique sur leur impact.

Les données rassemblées à partir de 10 programmes dans le rapport ont révélé qu’à l’intérieur de leurs limites, l’utilisation du vélo a augmenté de 31% à 172%, tandis que le trafic automobile a chuté de 22% à 76%. Il y avait également des preuves solides qu’ils réduisaient le nombre de victimes de la route.

Une critique fréquente des LTN est qu’ils poussent simplement l’utilisation de la voiture vers la périphérie, vers les routes principales plus fréquentées. L’étude a trouvé des preuves d’une augmentation du nombre de cyclistes en dehors des LTN, tandis que l’utilisation de la voiture a également légèrement diminué, bien qu’une zone ait enregistré une augmentation de 7 %.

Mais dans l’ensemble, selon les auteurs, les preuves d’un éventuel déplacement du trafic étaient mitigées. Ils ont dit que la meilleure chose serait de continuer avec les LTN mais d’introduire également des mesures complémentaires telles que la tarification routière et les pistes cyclables protégées.

Ils ont également déclaré qu’ils n’avaient trouvé aucune preuve que les LTN ralentissaient les temps de réponse des véhicules d’urgence, ou que les programmes bénéficiaient de manière disproportionnée aux zones les plus riches, affirmant que les personnes vivant à l’intérieur des limites des LTN avaient tendance à avoir un profil démographique similaire à celles des routes frontalières.

Alors que l’idée de base de filtrer les rues résidentielles pour limiter le trafic de rats existe sous diverses formes depuis des décennies, la ruée des LTN de l’ère Covid a rendu la question hautement politisée, notamment à Londres, avec la multiplication de groupes de protestation.

Parmi une série de recommandations, le rapport indique que les conseils devraient essayer de rendre les projets aussi complets que possible afin de limiter le déplacement du trafic, et essayer de les rendre attrayants en ajoutant des éléments tels que des bancs et des trottoirs plus larges.

Pour garder les habitants à l’écoute, a-t-il ajouté, les autorités locales pourraient accorder un délai de grâce avant d’imposer des amendes aux personnes pour avoir enfreint les règles de LTN, et tendre la main à plus de groupes, mais aussi être « discernantes » quant à savoir si les personnes qui prétendaient représenter un nombre important d’opposants l’ont vraiment fait.

Le rapport a mis en évidence le besoin d’action plus large, notant que si le nombre total de propriétaires de voitures à Londres avait diminué ces dernières années, une combinaison d’applications de navigation par satellite, de taxis de type Uber et de plus de livraisons à domicile signifiait que le nombre de kilomètres parcourus sur les routes secondaires de la capitale avait presque doublé au cours de la décennie à partir de 2009.

Nicolas Bosetti du Centre for London, l’auteur principal du rapport, a déclaré que les preuves montraient que les LTN pouvaient être efficaces, « mais cela ne signifie pas qu’ils doivent être effectués à bon marché ».

Il a déclaré: «Ils devraient également être complétés par des mesures supplémentaires qui découragent la conduite de voitures particulières et offrent des alternatives pratiques pour les trajets courts et longs. Cela signifie un financement pour des rues plus belles, des pistes cyclables protégées et des mesures complémentaires telles que des programmes de mise à la casse des voitures et des crédits de mobilité, ainsi que l’amélioration des transports publics.